Τι συμβαίνει με τα δεξαμενόπλοια στον Λακωνικό Κόλπο;

Πριν από κάποιους μήνες ο Νίκος Γρηγοριάδης, ψαράς στο επάγγελμα, είδε στον ορίζοντα μερικά μεγάλα πλοία να βρίσκονται ακίνητα στην ανοιχτή θάλασσα, γεγονός που του έκανε εντύπωση· από τότε βρίσκονται συνέχεια εκεί, μέχρι και σήμερα. «Τα βλέπω συνέχεια! Είμαι μέσα στη θάλασσα και τα βλέπω καθημερινά. Είναι τουλάχιστον 4-5. Κινούνται ανατολικά, δυτικά μέσα στον Λακωνικό Κόλπο, αλλά δεν βγαίνουν γιαλό, μένουν μέσα. Το μόνο που έχω ακούσει είναι ότι κάνουν κάποιες μεταφορτώσεις, τώρα δεν ξέρω τι μεταφορτώσεις κάνουν. Λένε ότι είναι πετρελαίου. Φεύγουν και κάποια μικρότερα σκάφη από το Γύθειο, που κουβαλάνε κάποια μεγάλα μπαλόνια και τα βάζουν ανάμεσα στα πλοία για να μην χτυπιούνται, να μην έχουνε προσκρούσεις και φθορές. Αυτή η κατάσταση που επικρατεί έχει κινδύνους, αν γίνει κάτι μπορεί να έχουμε πρόβλημα. Όχι, ότι μας ενοχλούν, απλά αν γίνει κάποιο ατύχημα, ξέρετε, ο Λακωνικός Κόλπος τελείωσε» λέει στο inside story.

Δεν είναι μόνο ο κ. Γρηγοριάδης που ανησυχεί. Όλοι οι κάτοικοι με τους οποίους επικοινωνήσαμε έχουν την ίδια ανησυχία, μιας και άρχισαν να βλέπουν αυτά μεγάλα δεξαμενόπλοια ξαφνικά, σε μια περιοχή όπου δεν είχαν ξαναδεί κάτι παρόμοιο.

Τι είναι αυτά τα δεξαμενόπλοια;

Με μια αναζήτηση στην ιστοσελίδα Marine Traffic, που καταγράφει τη θέση και την πορεία των σκαφών που κυκλοφορούν στη θάλασσα, μπορεί ο καθένας να επιβεβαιώσειMarineTraffic: Global Ship Tracking Intelligence ότι πρόκειται πράγματι για δεξαμενόπλοια υπό ξένη σημαία που μεταφέρουν αργό πετρέλαιο. Κάνοντας ζουμ στις κόκκινες κουκίδες (τάνκερ) βλέπει κανείς ότι συχνά τα δεξαμενόπλοια αργού πετρελαίου είναι σε ζευγάρια. Την στιγμή που γράφεται αυτό το άρθρο τα πλοία που μετράμε είναι 15, από τα οποία τέσσερα ζευγάρια βρίσκονται πολύ κοντά το ένα στο άλλο.

Τι ακριβώς κάνουν όμως αυτά τα δεξαμενόπλοια στον Λακωνικό Κόλπο;

Την ερώτηση αυτή –μεταξύ άλλων– κατέθεσεΕΡΩΤΗΣΗ Προς τον Υπουργό Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής ΘΕΜΑ: Επικίνδυνες δραστηριότητες εντός του Λακωνικού Κόλπου και ο βουλευτής Λακωνίας του ΣΥΡΙΖΑ, Σταύρος Αραχωβίτης, στη Βουλή στις 19 Μαΐου του 2022. Στην απάντησή τουΑπάντηση της υπ’ αριθ. πρωτ. 5297/19-05-2022 Ερώτηση των Βουλευτών Σ. Αραχωβίτη και κ. Ν. Σαντορινιού, σχεδόν έναν μήνα μετά, το υπουργείο Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής αναφέρει: «…δραστηριότητες εντός του Λακωνικού Κόλπου αφορούν σε μεταγγίσεις πετρελαιοειδών φορτίων μεταξύ δεξαμενόπλοιων (Ship To Ship/STS Transfer), οι οποίες λαμβάνουν χώρα σε διεθνή ύδατα, ήτοι σε απόσταση μεγαλύτερη των έξι (06) ναυτικών μιλίων από τις ακτές, κατά τη διάρκεια των οποίων τα συμμετέχοντα πλοία δεν προσεγγίζουν εντός ελληνικών χωρικών υδάτων».

Τι είναι το ship to ship transfer

Η μεταφορά φορτίου από πλοίο σε πλοίο (STS transfer) είναι μια νόμιμη και συνήθης διαδικασία στα εμπορικά πλοία που μεταφέρουν φορτίο πετρελαίου, φυσικού αερίου ή υγραερίου, κατα την οποία δύο πλοία έρχονται πολύ κοντά μεταξύ τους με σκοπό το περιεχόμενο του ενός να περάσει με μάνικα στο άλλο. Ένας από τους λόγους για τους οποίους αυτό γίνεται στην ανοικτή θάλασσα είναι επειδή κάποιο πλοίο μπορεί να είναι τόσο μεγάλο που δεν χωράει να μπει στο λιμάνι, ή επειδή το φορτίο πρέπει να διαμοιραστεί σε περισσότερους από έναν τερματικούς σταθμούς. Έτσι επιλέγεται μια ήρεμη τοποθεσία με ασφαλή ύδατα, ώστε να γίνει η διαδικασία.

Όπως μας εξηγεί ο Δημήτρης Σταύρου, Ναυπηγός Μηχανολόγος Μηχανικός και διδάκτωρ του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου, «oι μεταφορτώσεις πετρελαίου από πλοίο σε πλοίο συναντώνται σε παγκόσμια κλίμακα και είθισται να πραγματοποιούνται εντός διεθνών υδάτων, τα οποία δεν υπόκεινται στην εκάστοτε τοπική νομοθεσία. Πρόκειται για διαδικασίες συνήθεις στο χώρο της ναυτιλίας που συμβαίνουν σε συχνή κλίμακα. Η Μεσόγειος αποτελεί παραδοσιακά μια από τις βασικές οδούς μεταφοράς πετρελαιοειδών, συνδέοντας τη Μέση Ανατολή και τη Μαύρη Θάλασσα με τη Βόρεια Ευρώπη. Δεδομένης της θέσης της Ελλάδας στη Μεσόγειο, αποτελούσε ανέκαθεν τοποθεσία επιλογής για τη μεταφόρτωση πετρελαιοειδών από πλοίο σε πλοίο».

Τα συστήματα των πλοίων για τις συγκεκριμένες διαδικασίες ελέγχονται και δοκιμάζονται τακτικά σύμφωνα με αυστηρά κριτήρια και διεθνή πρότυπα, ώστε να διασφαλίζεται η προστασία του περιβάλλοντος. Η MARPOLInternational Convention for the Prevention of Pollution from Ships (MARPOL) | IMO, από τις σημαντικότερες διεθνείς συμβάσεις για την προστασία της θάλασσας από ρύπανση πλοίων, την οποία έχει υπογράψει η πλειονότητα των κρατών –ανάμεσά τους και η Ελλάδα– έχει συγκεκριμένες οδηγίες που δεν μπορούν να παρακαμφθούν, προκειμένου να γίνει αυτή η διαδικασία προσεκτικά χωρίς απώλειες για το περιβάλλον. Μιας και οι πλοίαρχοι είναι υπεύθυνοι για την διαδικασία μεταφοράς, είναι κατά κανόνα, όπως μας λένε οι συνομιλητές μας, αρκετά προσεκτικοί τόσο με τους ελέγχους που κάνουν στο δικό τους πλοίο όσο και με την αξιολόγηση των πλοίων με τα οποία θα κάνουν την μεταφορά, προκειμένου να βεβαιωθούν ότι είναι ασφαλή με βάση τα κριτήρια των διεθνών συμβάσεων. Ένα πλοίο, μας λένε, δεν θα ρίσκαρε να κάνει τέτοιες διαδικασίες ούτε με κάποιο πλοίο που δεν θα πληρούσε τα κριτήρια που απαιτούνται, ούτε με ανάστατο καιρό.

«Ασφαλώς και υπάρχουν δικλείδες ασφαλείας» τονίζει ο κ. Σταύρου. «Καταρχήν, η διαδικασία επιβλέπεται και συντονίζεται από προσωπικό που ειδικεύεται στις εν λόγω επιχειρήσεις. Σε όλα τα στάδια της μεταφόρτωσης εκτελείται ενδελεχής έλεγχος του εξοπλισμού και των διαδικασιών ώστε να εκμηδενίζεται η πιθανότητα ρύπανσης. Λόγω της μεγάλης συχνότητας εκτέλεσης μεταφορτώσεων καθώς και των δυσμενών συνεπειών που θα μπορούσε να έχει ενδεχόμενο ατύχημα, έχουν θεσπιστεί στη ναυτιλία από το Διεθνές Ναυτιλιακό Φόρουμ των Πετρελαϊκών Εταιρειών (Oil Companies International Marine Forum – OCIMFOCIMF) αυστηροί κανόνες για την εκτέλεση της διαδικασίας μεταφόρτωσης από πλοίο σε πλοίο. Με δεδομένη την εφαρμογή αυτών των οδηγιών η πιθανότητα ατυχήματος και περιβαλλοντικής ρύπανσης γίνεται εξαιρετικά μικρή. Ο αριθμός των ατυχημάτων σε μεταφορτώσεις πλοίων είναι πάρα πολύ μικρός αναλογικά με τον αριθμό μεταφορτώσεων που εκτελούνται σε παγκόσμιο επίπεδο καθημερινά. Έχουν καταγραφεί κάποια λίγα ατυχήματα αλλά έχουν να κάνουν περισσότερο με τις διαδικασίες προσέγγισης των πλοίων για να πάρουν θέσεις μεταφόρτωσης και συνήθως σχετίζονται με ζημιές στην υπερκατασκευή των πλοίων. Οι περιπτώσεις ατυχημάτων που οδήγησαν σε ρύπανση είναι εξαιρετικά μικρές».

Όπως ανέφεραν και άλλοι συνομιλητές μας που γνωρίζουν τον ναυτιλιακό χώρο στο πλαίσιο αυτού του ρεπορτάζ, πράγματι οι πιθανότητες μιας περιβαλλοντικής καταστροφής είναι μηδαμινές. Αυτό βέβαια δεν σημαίνει ότι είναι αδικαιολόγητη η ανησυχία των κατοίκων του Λακωνικού Κόλπου, που όσο περισσότερα δεξαμενόπλοια βλέπουν στον ορίζοντα, τόσο περισσότερες πιθανότητες βλέπουν για κάποιο ατύχημα.

Γιατί εμφανίστηκαν τώρα τα δεξαμενόπλοια στον Λακωνικό Κόλπο;

Οι μεταφορτώσεις γίνονταν στην ανοικτή θάλασσα (διεθνή ύδατα) του Μεσσηνιακού Κόλπου, μέχρι που τον Ιανουάριο του 2021 η Ελλάδα αποφάσισε να ασκήσει τα δικαιώματα που της δίνει το δίκαιο της θάλασσας για την επέκταση των χωρικών της υδάτωνΝόμος 4767/2021 στα 12 ναυτικά μίλια, στη θαλάσσια περιοχή του Ιονίου πελάγους και των Ιονίων Νήσων, μέχρι το Ακρωτήριο Ταίναρο της Πελοποννήσου.

Έτσι τα ελληνικά χωρικά ύδατα του Μεσσηνιακού Κόλπου αυξήθηκαν και τα διεθνή ύδατα δεν βρίσκονταν πλέον στο προστατευμένο περιβάλλον του Κόλπου, αλλά πιο ανοιχτά, σε περιοχές δηλαδή όπου οι STS μεταφορές ήταν δύσκολο να πραγματοποιηθούν.

Οι μεταφορές μετακινήθηκαν λοιπόν στον γειτονικό Λακωνικό Κόλπο, όπου τα ελληνικά χωρικά ύδατα σταματούν στα έξι μίλια και οι μεταγγίσεις μπορούν να γίνουν σε διεθνή ύδατα, που όμως είναι προστατευμένα μέσα στον Κόλπο. Ο συγκεκριμένος Κόλπος επίσης ενδείκνυται για τις STS μεταφορές διότι από την μία είναι ένα προστατευμένο περιβάλλον (δεν υπάρχουν έντονα ρεύματα, κυματισμοί κ.λπ.) που προσφέρει καιρική ασφάλεια (πολύ καλό καιρό για μεγάλα διαστήματα) και από την άλλη, είναι ένα κεντρικό σημείο από το οποίο κάποιος είναι εύκολο να κατευθυνθεί είτε Δυτικά (να ανέβει προς το Ιόνιο Πέλαγος) είτε Ανατολικά (να πάει προς την Κρήτη) ή να κατευθυνθεί προς Πειραιά, με την μικρότερη δυνατή κατανάλωση καυσίμων.

Παρόλα αυτά, ενώ τα χωρικά ύδατα αυξήθηκαν από τις αρχές του 2021, οι περισσότεροι κάτοικοι της περιοχής του Λακωνικού μας είπαν ότι άρχισαν να παρατηρούν τα τάνκερ αυτά κάποιους μήνες αφότου ξεκίνησε η εισβολή της Ρωσίας στην Ουκρανία. Πώς εξηγείται αυτό;

Απευθυνθήκαμε σε διεθνείς ναυτικές πηγές για να μας δώσουν την εικόνα του ζητήματος. Όπως τόνισαν, ο συνολικός αριθμός των πλοίων που θα περνούσαν έτσι κι αλλιώς από την περιοχή είναι ο ίδιος. Όμως τους πρώτους δύο μήνες της εισβολής στην Ουκρανία τα πλοία «πάγωσαν» στη Μαύρη Θάλασσα για μεγάλο χρονικό διάστημα κι έτσι στη συνέχεια πέρασαν μαζεμένα και η παρουσία τους ήταν πυκνότερη από το συνηθισμένο. Κάποιες από τις αιτίες για τους δύο μήνες αδράνειας ήταν ότι:

• Υπήρχαν μεγάλες ασφαλιστικές που σταμάτησαν τα ασφαλιστικά συμβόλαια των φορτίων, επειδή θεωρούνταν ότι βρίσκονταν πλέον σε εμπόλεμη ζώνη και έπρεπε να γίνει εκ νέου διαπραγμάτευση. Άρα κανείς δεν μπορούσε να κουνηθεί μέχρι να ασφαλιστεί εκ νέου το φορτίου.

• Κάποια πλοία άλλαζαν σημαίεςΡωσικά πλοία: Αλλάζουν σημαία για να αποφύγουν τις δυτικές κυρώσεις | Καθημερινή για να μην έχουν ρωσικές, γιατί φοβούνταν τις κυρώσεις.

• Τον Μάρτιο η Διεθνής Ένωση Νηογνωμόνων-IACS διέγραψε τον ρωσικό νηογνώμοναΗ Διεθνής Ένωση Νηογνωμόνων – IACS διέγραψε τον ρωσικό νηογνώμονα | newmoney. Άρα όλα τα πλοία που είχαν ρωσικό νηογνώμονα –ο φορέας που είναι ο τεχνικός προϊστάμενος του πλοίου και ο τεχνικά υπεύθυνος απέναντι στις αρχές– έπρεπε να βρουν έναν νέο (στα πετρελαιοφόρα υπολογίζεται ότι το 70-75% των πλοίων που περνούσαν από την περιοχή είχαν ρωσικό νηογνώμονα).

Όταν τα πράγματα καταστάλαξαν, τότε η κινητικότητα των πλοίων απότομα αυξήθηκε, χωρίς όμως αυτό να σημαίνει ότι αυξήθηκαν οι συνολικές ροές των πλοίων και φορτίων.

Ανάγκη επαγρύπνησης

«Παρακολουθώ συνέχεια το marine traffic. Από την είσοδο του Λακωνικού, από την Ελαφόνησο και μέσα, έρχονται περίπου 20 κάθε μέρα» αναφέρει ο κ. Αραχωβίτης στο inside story. «Δηλαδή μπορεί να βλέπετε τώρα 10, αλλά αν παρακολουθήσετε από το πρωί μέχρι το βράδυ πόσα μπήκαν και βγήκαν μπορεί και να υπερβαίνουν τα 20 κάθε μέρα. Η ανησυχία μας είναι ότι, επειδή εδώ στον Λακωνικό Κόλπο βρίσκονται περιοχές Natura 2000 –έχουμε την Ελαφόνησο, τις εκβολές του Ευρώτα, τη Νότια Μάνη– επειδή είναι μια από τις σημαντικότερες αναπαραγωγικές περιοχές για την καρέτα-καρέτα, και επειδή η αλιεία είναι σημαντική οικονομική δραστηριότητα στην περιοχή όπως και ο τουρισμός, αν γίνει ένα ατύχημα θα είναι καταστροφικό περιβαλλοντικά και οικονομικά. Δηλαδή η ανησυχία μας και η κινητοποίηση των κατοίκων και των δημοτικών αρχών που έχει αρχίσει να γίνεται τώρα, είναι επειδή η περιοχή είναι οικολογικά ευαίσθητη και εξαρτώμαστε από τη θάλασσα».

Το μεγάλο ερώτημα είναι αν μπορεί να γίνει κάτι για να προστατευθεί η περιοχή. Μάλιστα και στις ερωτήσεις που κατέθεσεΕρώτηση του βουλευτή Α. Δαβάκη με θέμα: «Περιβαλλοντικός κίνδυνος από τις δραστηριότητες Ship to Ship Transfer στον λακωνικό κόλπο» ο βουλευτής ΝΔ Λακωνίας Αθανάσιος Δαβάκης εστιάζει και σε αυτή την οπτική του ζητήματος. Μέχρι τη στιγμή που γράφονται αυτές οι γραμμές δεν έχουν υπάρξει απαντήσεις από το υπουργείο Περιβάλλοντος για το θέμα.

Από την πλευρά του ο κ. Αραχωβίτης προτείνει να «κλείσει» ο Λακωνικός Κόλπος, κάτι το οποίο όμως λόγω των ελληνοτουρκικών σχέσεων και των εντάσεων σχετικά με την αιγιαλίτιδα ζώνη δεν είναι εύκολα εφικτό.

Μπορεί να «κλείσει» ο Λακωνικός Κόλπος;

Ο «κλειστός κόλπος» είναι μια νομική έννοια που αφορά τα θαλάσσια χωρικά ύδατα και δεν είναι ένα μέτρο που λαμβάνεται για περιβαλλοντικούς λόγους, όπως ίσως ακούγεται. Για να καταλάβουμε τι σημαίνει ακριβώς, απευθυνθήκαμε στον Κωνσταντίνο Αντωνόπουλο, αναπληρωτή καθηγητή της Νομικής Σχολής του Δημοκρίτειου Πανεπιστημίου Θράκης.

«Το “κλείσιμο κόλπου” σημαίνει ότι χαράσσεται μια ευθεία γραμμή κατα μήκος του στομίου του κόλπου, ενώνοντας τις δύο ανώτατες άκρες του “στομίου”» εξηγεί ο κ. Αντωνόπουλος και συνεχίζει: «Σύμφωνα με το άρθρο 10 της Σύμβασης του Δικαίου της ΘάλασσαςΟ νόμος 2321/1995 με τον οποίον η Ελλάδα κύρωσε τη Σύμβαση του Δικαίου της Θάλασσας του 1982, αυτή η ευθεία γραμμή που χαράσσεται στο στόμιο του κόλπου δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 24 ναυτικά μίλια. Αυτή η γραμμή χρησιμοποιείται ως γραμμή βάσης για να υπολογιστεί από εκεί προς την ακτή της θάλασσας το πλάτος της αιγιαλίτιδας ζώνης και όλες οι υπόλοιπες θαλάσσιες ζώνες. Αυτομάτως λοιπόν τα ύδατα τα οποία οποία βρίσκονται πίσω από την γραμμή αποτελούν εσωτερικά ύδατα και νομικά εμπίπτουν στην απόλυτη κυριαρχία του παράκτιου κράτους. Αυτό σημαίνει ότι καμία δραστηριότητα δεν μπορεί να γίνει εκεί (όπως η μεταφόρτωση καυσίμων από πλοίο σε πλοίο) χωρίς να τηρούνται οι όροι που προβλέπει η νομοθεσία του παράκτιου κράτους και χωρίς την άδεια του παράκτιου κράτους».

Όπως μας ενημερώνει ο καθηγητής, η διαδικασία αυτή ακολουθήθηκε και στην περίπτωση του Ιονίου πελάγους, όπου στο πλαίσιο της επέκτασης της αιγιαλίτιδας ζώνης στα 12 ναυτικά μίλια, σε πρώτη φάση έκλεισαν οι κόλποι μέχρι το ακρωτήριο Ταίναρο της Πελοποννήσου και έτσι «έκλεισε» με μία ευθεία γραμμή ο Μεσσηνιακός κόλπος. «Στον Μεσσηνιακό κόλπο η ευθεία γραμμή αυτή καταλήγει στα ανατολικά της Αρεόπολης, που δεν είναι το νοτιότερο άκρο του ακρωτηρίου Ταίναρο. Αυτό συμβαίνει γιατί αν το πλάτος κατα μήκος του ανοίγματος του κόλπου στα ανώτατα σημεία είναι μεγαλύτερο από 24 ναυτικά μίλια, τότε αρχίζουμε και προχωράμε προς το μυχό του κόλπου (σ.σ.: στο εσώτατο σημείο του, στην προκειμένη περίπτωση σκεφτείτε ότι προχωράμε προς την Καλαμάτα) μέχρι να βρούμε πλάτος το οποίο να είναι 24 ναυτικά μίλια ή λιγότερο», τονίζει. Αυτό θα πρέπει να συμβεί και στον Λακωνικό Κόλπο, μιας και το μήκος των δύο παραπάνω ακρωτηρίων του είναι περίπου 35 μίλια (θα πρέπει δηλαδή να προχωρήσουμε προς το Γύθειο μέχρι να βρούμε άνοιγμα 24 ναυτικών μιλίων ή λιγότερο).

«Μπορεί η τοπική κοινότητα μέσω κάποιου βουλευτή να θέσει το θέμα, αλλά η απόφαση εφαρμογής αυτού του μέτρου, υλοποίηση, υιοθέτηση νομοθετικά και στη συνέχεια χάραξη μιας τέτοια ευθείας γραμμής βάσης είναι αποκλειστική αρμοδιότητα της κυβέρνησης. Πιθανόν να είναι αδύνατη η χάραξη γραμμής που να ενώνει τα απώτερα σημεία του ακρωτηρίου του Ταινάρου και του ακρωτηρίου Μαλέα, αλλά αν προχωρήσουμε προς τα μέσα, προς το βάθος του μυχού του κόλπου θα μπορούσε να κριθεί ένα πλάτος 24 ναυτικών μιλίων και εκεί να χαραχθεί η γραμμή. Υπάρχει το δικαίωμα να χαραχθεί αυτή η ευθεία γραμμή βάσης αλλά και πάλι είναι απόφαση της κυβέρνησης. Το κλείσιμο με ευθεία γραμμή μετακινεί όμως την αιγιαλίτιδα ζώνη, άρα είναι πιθανό να δημιουργεί πρόβλημα με τα ελληνοτουρκικά – αν ήταν τόσο εύκολο θα το είχαν κάνει ήδη» καταλήγει ο καθηγητής.

Η δεύτερη πρόταση την οποίαν κάνει ο κ. Αραχωβίτης είναι να υπάρχει μόνιμο αντιρρυπαντικό σκάφος στα λιμεναρχεία της περιοχής. Αυτή τη στιγμή υπάρχει μόνο αντιρρυπαντικός εξοπλισμός (όπως είναι για παράδειγμα φράγματα και απορροφητικά υλικά που μεταφέρονται στο σημείο όταν έχει γίνει η ρύπανση για να περιοριστεί η ζημιά). Αν συμβεί κάποιο ατύχημα θα ενεργοποιηθούν τα αντιρρυπαντικά σκάφη της Πάτρας και του Πειραιά για να συνδράμουν, βέβαια όπως αντιλαμβάνεται κανείς υπάρχει μια μεγάλη απόσταση που πρέπει να διανύσουν μέχρι να φτάσουν στον Κόλπο. Όπως ενημερωθήκαμε από το υπουργείο Ναυτιλίας Αιγαίου και Νησιωτικής Πολιτικής/Αρχηγείο Λιμενικού Σώματος Ελληνικής Ακτοφυλακής, είναι στα σχέδιά τους (που ολοκληρώνονται μέχρι το τέλος του 2022) να πάει στην περιοχή μόνιμα αντιρρυπαντικό σκάφος, κάτι το οποίο όμως πρέπει να περάσει από διαδικασία έγκρισης και η υλοποίηση δεν είναι κάτι δεδομένο.

Όταν υπάρξει ατύχημα, ο υπαίτιος οφείλει να ενεργοποιεί ιδιωτική εταιρεία απορρύπανσης προκειμένου να προβεί στην αντιμετώπιση της ρύπανσης. Οπότε η κάθε πλοιοκτήτρια διαχειρίστρια εταιρεία το αναθέτει σε έναν ιδιωτικό φορέα, όπως προβλέπεται στο προεδρικό διάταγμα του 1998Προεδρικό Διάταγμα 55/1998 – ΦΕΚ 58/Α/58/20-3-1998 (Κωδικοποιημένο) | et.gr. Μέχρι την ενεργοποίηση του ιδιωτικού φορέα, συνδράμει το λιμενικό είτε με εξοπλισμό από τη στεριά, είτε κινητοποιώντας αντιρρυπαντικά σκάφη από όμορες λιμενικές αρχές.

Σύμφωνα με όσα πληροφορηθήκαμε από το Αρχηγείο Λιμενικού Σώματος της Ελληνικής Ακτοφυλακής, τα σκάφη που διαθέτει το λιμενικό σώμα που είναι επιφορτισμένα με την αντιμετώπιση περιστατικών θαλάσσιας ρύπανσης έχουν διανεμηθεί ανά την ελληνική επικράτεια με τέτοιο τρόπο, ώστε να συνδράμουν σε περιοχές που δεν διαθέτουν αντιρρυπαντικά σκάφη. Ο εξοπλισμός εστιάζεται στην περιοχή αρμοδιότητας της λιμενικής αρχής όταν γίνει ένα συμβάν.

Επικοινωνήσαμε και με τον Ευθύμιο Παπασταυρίδη, ερευνητή στη Νομική Σχολή του Πανεπιστημίου της Οξφόρδης, με ειδίκευση μεταξύ άλλων στο Διεθνές Δίκαιο της Θάλασσας, για να συζητήσουμε πιθανές λύσεις. Όπως μας ανέφερε, δεν είναι εύκολο αλλά η Ελλάδα θα μπορούσε να ενταχθεί σε κάποιες συμβάσεις. Η πρώτη θα ήταν τo Πρωτόκολλο SPAMIsSPAMIs | Regional Activity Centre for Specially Protected Areas, που αφορά ειδικά προστατευόμενες περιοχές και την βιοποικιλότητα στη Μεσόγειο. «Αν η Ελλάδα την είχε υπογράψει ή την υπογράψει, θα μπορούσε να συνεργαστεί με άλλα κράτη της Μεσογείου και να προτείνει περιοχές που θα είναι προστατευόμενες και θα απαγορεύονται ορισμένες δραστηριότητες. Έτσι θα δεσμεύονταν τα πλοία που τα κράτη της σημαίας τους θα ήταν συμβαλλόμενα σε αυτό το πρωτόκολλο. Δυστυχώς βέβαια για τρίτα κράτη δεν μπορεί να υπάρξει απαγόρευση» σημειώνει. Μια ακόμα περιφερειακή οδός που αναφέρει, η οποία βέβαια θα είναι βραδεία και πιο δύσκολη, είναι η ένταξη σε μια διεθνή σύμβαση –η οποία προς το παρόν είναι στα χαρτιά, καθώς ακόμα συζητείταιIntergovernmental Conference on an international legally binding instrument under the United Nations Convention on the Law of the Sea on the conservation and sustainable use of marine biological diversity of areas beyond national jurisdiction (General Assembly resolution 72/249) | United Nations στα Ηνωμένα Έθνη– για την προστασία της βιοποικιλότητας στις περιοχές πέραν της εθνικής δικαιοδοσίας στη θάλασσα. «Όταν περάσει αυτό και αν είμαστε συμβαλλόμενα μέρη, μαζί με την Ευρωπαϊκή Ένωση, θα μπορούσαμε να προτείνουμε περιοχές στην ανοιχτή θάλασσα που θα έχουν συγκεκριμένα μέτρα διαχείρισης», μέσω των οποίων θα μπορούσαν να απαγορευτούν οι δυνητικά επικίνδυνες δραστηριότητες, καταλήγει ο κ. Παπασταυρίδης.

Κείμενο Ελευθερία Τσαλίκη

πηγή: insidestory.gr

Print Friendly, PDF & Email