Ιταλία: Το καταστροφικό έπος της Trenitalia (που δεν έπρεπε να μεταφυτευτεί και στην Ελλάδα)

Έπειτα από ένα εφιαλτικό 2024, ούτε και το 2025 ξεκίνησε με τους καλύτερους οιωνούς για τους Ιταλούς επιβάτες.

Η ένοχη για το έγκλημα στα Τέμπη, γιατί σε αυτήν ανήκει η Hellenic Trains, ιταλική εταιρεία Trenitalia δεν έχει καλύτερες επιδόσεις στο επιβατικό της έργο ούτε και στην ίδια τη χώρα της. Έπειτα από ένα εφιαλτικό 2024, ούτε και το 2025 ξεκίνησε με τους καλύτερους οιωνούς για τους Ιταλούς επιβάτες.

Σχεδόν με την αυγή του νέου έτους, οι σιδηροδρομικές συνδέσεις στην Ιταλία βίωσαν επαναλαμβανόμενες καταρρεύσεις. Πότε των συστημάτων στους σταθμούς, που σταμάτησαν την κυκλοφορία πότε βλάβες στην πορεία, πότε γιατί έκλειναν γραμμές λόγω κακής συντήρησης  του δικτύου. Και φυσικά, ο κόσμος που κυκλοφορεί με τα τρένα στην Ιταλία χρειάζεται ιώβεια υπομονή καθημερινά, καθώς δεν περνά ημέρα που να μη βλέπει τα άλλα τρένα να περνούν -πλην του δικού του- λόγω των πολύωρων καθυστερήσεων.

Από τις οποίες δεν γλιτώνουν ούτε οι θεωρητικά υπερταχύτατοι συρμοί των Frecciarossa (Κόκκινα Βέλη), που λειτουργεί η Trenitalia. Σύμφωνα με τα στοιχεία το 30% των συρμών αυτών (περίπου 260 δρομολόγια την ημέρα) φθάνουν με καθυστέρηση τουλάχιστον 60 λεπτών (με το ρεκόρ των 8 ωρών να καταγράφεται τον περασμένο Νοέμβριο). Αλλά και τα γενικά στοιχεία της κυκλοφορίας των τρένων στην Ιταλία, τα διάφορα πορίσματα, είναι απογοητευτικά: μία ατέλειωτη σειρά από ηλεκτρικές βλάβες, στους συρμούς και στο σύστημα, που προκάλεσαν χάος σε κομβικούς σταθμούς όπως το Roma Termini και το Milano Centrale, που καθήλωσαν πολλές χιλιάδες ταξιδιώτες. Φαινόμενα, που σε συνδυασμό με τον συνωστισμό τοπικών και intercity, όπως και διεθνών δρομολογίων στον ίδιο σταθμό, επιτείνουν το πρόβλημα.

Σύμφωνα με στοιχεία από τους κρατικούς σιδηροδρόμους (FS) που κοινοποιήθηκαν κατά τη διάρκεια ακρόασης στην Επιτροπή Μεταφορών της Βουλής και στην Επιτροπή Περιβάλλοντος της Γερουσίας, περίπου το 82% των καθυστερήσεων στην κυκλοφορία AV (υψηλής ταχύτητας) προκαλούνται από τεχνικά προβλήματα: δυσλειτουργίες στο δίκτυο, φθαρμένα ηλεκτρικά καλώδια, σπασμένες μονάδες ελέγχου, σπασμένα τρένα. Το υπόλοιπο 18% οφείλεται σε αίτια εξωτερικά του σιδηροδρομικού συστήματος: κακοκαιρία, εισβολείς στη γραμμή, άτομα που χτυπήθηκαν από αυτοκίνητα, λόγοι ανωτέρας βίας.

Ειδικότερα, για το 82% των αιτίων , αυτές κατανέμονται εξής: 57% λόγω προβλημάτων υποδομής (το 34% αφορά την αξιοπιστία και το 23% καθυστερήσεις που προκαλούνται από άλλες αιτίες, με ευθύνη του διαχειριστή, δηλ. την Trenitalia) και το 25% λόγω των ίδιων των τρένων. Καθημερινά στην Ιταλία κυκλοφορούν περίπου 10.000 τρένα, συμπεριλαμβανομένων επιβατικών και εμπορευματικών, σε ένα κορεσμένο δίκτυο, όπου η παραμικρή ταλαιπωρία δημιουργεί ένα φαινόμενο ντόμινο, προκαλώντας παράλυση και ώρες καθυστερήσεων. Η FS υπογραμμίζει ότι, το 2024, η κατηγορία υψηλών ταχυτήτων κατέγραψε ακρίβεια 74,3%. Ο τομέας των υπεραστικών, από την άλλη πλευρά, διαμορφώθηκε στο 82,7%, ενώ οι περιφερειακές συγκοινωνίες στο 89,4%.

Σύμφωνα με την Codacons, από την αρχή του έτους έχουν ήδη σημειωθεί 104 (τα 76 οφείλονται σε τεχνικές βλάβες) κρούσματα σοβαρής επιβράδυνσης ή αναστολής της κυκλοφορίας, που έχουν προκαλέσει ταλαιπωρία και καθυστερήσεις στους ταξιδιώτες. Στις 2 Ιανουαρίου 2025, η κυκλοφορία στο Τορίνο διακόπηκε για λίγες ώρες λόγω βλάβης της γραμμής ηλεκτρικού ρεύματος. Στις 8 Ιανουαρίου, καθυστερήσεις έως και 100 λεπτών καταγράφηκε στον σταθμό Termini της Ρώμης λόγω βλάβης στα συστήματα κυκλοφορίας στη γραμμή υψηλής ταχύτητας Φλωρεντίας-Μπολόνια . Και μετά ήλθε το «Μεγάλο» Σάββατο, 11 Ιανουαρίου, με την παράλυση στον κεντρικό σταθμό του Μιλάνου: ο παντογράφος ενός τρένου (η συσκευή που καταγράφει το ρεύμα) κατέστρεψε ένα σημείο στην εναέρια γραμμή. Στη συνέχεια, η ζημιά επιδεινώθηκε από το πέρασμα ενός επόμενου τρένου. Και η κατάρρευση στο Μιλάνο, προκάλεσε «φαινόμενο Ντόμινο» σε όλη την Ιταλία.

Ο αντίκτυπος ήταν τέτοιος, που τα κόμματα της αντιπολίτευσης ζήτησαν την άμεση παραίτηση του υπουργού Μεταφορών, Ματέο Σαλβίνι. Προτού κοπάσει η πολιτική αντιπαράθεση, την Τρίτη 14 Ιανουαρίου μια νέα βλάβη σε ηλεκτρική καμπίνα κοντά στο σταθμό Termini της Ρώμης προκάλεσε την αναστολή της κυκλοφορίας του τρένου στη γραμμή Ρώμη-Μπάρι από τις 6 το απόγευμα, με καθυστερήσεις έως και 150 λεπτά. Γιατί; όλες οι κάρτες SIM που είχαν τοποθετηθεί στις μονάδες ελέγχου συναγερμού είχαν προ πολλού εξαντληθεί και είχαν απενεργοποιηθεί αυτόματα από τον τηλεφωνητή. Ως αποτέλεσμα, δεν υπάρχουν μηνύματα κειμένου ή τηλεφωνικές κλήσεις για να ειδοποιηθούν οι διαχειριστές και οι τεχνικοί ασφαλείας.

Μπροστά στο εμφανές tilt των τρένων, ο Σαλβίνι αντί λύσεων ανέσυρε το χιλιοπαιγμένο χαρτί της εσκεμμένης δολιοφθοράς, από τους κακούς συνδικαλιστές, της αντιζηλίας στον ίδιο και την κυβέρνηση και στην κακή διακυβέρνηση των προηγούμενων αριστερών κυβερνήσεων, προαναγγέλλοντας διαβίβαση της υπόθεσης στις μυστικές υπηρεσίες για τη διερεύνηση των «ύποπτων» και επαναλαμβανόμενων περιστατικών. Οι αβάσιμοι ισχυρισμοί του Σαλβίνι συνάντησαν ένα νέο βοερό κάλεσμα για παραίτησή του και στοιχεία που αποδεικνύουν την εγκατάλειψη του σιδηροδρομικού δικτύου.

Μάλιστα, συνδικάτα και αντιπολίτευση, πρότειναν στον Σαλβίνι αντί να πέφτει από τα σύννεφα κάθε φορά που καταρρέει το σύστημα, αντί να σέρνει στα δικαστήρια  και να καταστρατηγεί με διατάγματα το δικαίωμα στην απεργία, να επανεξετάσει τα δικά του, καταστροφικά, σχέδια για τη σιδηροδρομική λειτουργία. Ο Σαλβίνι, που διαρκώς αποφεύγει να αναλάβει την ευθύνη, ως πανάκεια για το πρόβλημα που δημιουργεί ο κορεσμός ενός πεπαλαιωμένου. και στα όρια δικτύου , η έλλειψη σταθμών συντήρησης και τα προβλήματα συντήρησης και υλικού, τροχαίου και αμαξών, προτείνει περικοπή κατά 15% της κυκλοφορίας! Δηλ. στα ήδη υπάρχοντα προβλήματα εξυπηρέτησης προσθέτει ακόμη λιγότερα δρομολόγια. Και φυσικά ο ελιγμός αυτός θα επηρεάσει αρνητικά και τα λειτουργικά έσοδα της Trenitalia, που το 2023 έφθασαν τα  7,6 δισεκατομμύρια ευρώ, αυξημένα κατά 11,4% σε σχέση με το 2022.

Φυσικά, ούτε ο Σαλβίνι, αλλά ούτε και κανένας άλλος από την κυβέρνηση δεν αποδίδει τις δυσλειτουργίες των ιταλικών σιδηροδρόμων στην ιδιωτικοποίηση που έχει οδηγήσει τη Ferrovie dello Stato να μετατραπεί σε ένα holding, που έχει διαχωρίσει τον (υποστελεχωμένο) τομέα της συντήρησης και τη διαχείριση των δρομολογίων (Trenitalia). Με βάση τούτη τη δομή και το νέο καταστατικό, πλέον οι σιδηρόδρομοι σε τοπικό επίπεδο λειτουργούν με βάση τα «συμβόλαια» που συνάπτει ο διαχειριστής με τις Περιφέρειες για τον σχεδιασμό των δρομολογίων, την εξυπηρέτηση σταθμών και πόλεων, τη συντήρηση.

Τακτική που έχει δημιουργήσει προβλήματα, μιας και η οικονομική ευρωστία των Περιφερειών καθορίζει τη συχνότητα, την αξιοπιστία, το εύρος της σιδηροδρομικής εξυπηρέτησης. Ενόψει δε, των σχεδίων της νεοφασιστικής κυβέρνησης Μελόνι για την εφαρμογή της «Διαφοροποιημένης Αυτονομίας», την ιδιωτικοποίηση δηλ. και της αυτοδιοίκησης, οι υπάρχουσες διαφορές και η ποιότητα των υπηρεσιών ανάμεσα στον Βορρά και τον Νότο, τις πλούσιες και πενέστερες περιοχές, θα αυξηθούν υπερβολικά. Η τακτική των επενδύσεων προς όφελος του ιδιωτικού κι όχι του δημόσιου συμφέροντος πλήττει και τις μεταφορές, όπως και τους υπόλοιπους δημόσιους τομείς κι η τάση είναι να επεκταθεί με το Εθνικό Σχέδιο Ανάκαμψης ακόμη περισσότερο.

Ο διαχωρισμός που επέβαλε η ιδιωτικοποίηση του holding FS έχει καταλήξει σε μία ετεροβαρή αντιμετώπιση των τομέων που ανήκουν στο δημόσιο (συντήρηση, υποδομές) και όσων (διαχείριση) έχουν αφεθεί στην ιδιωτική κερδοφορία. Το αποτέλεσμα είναι η «περιστολή δαπανών» για τη συντήρηση  δικτύου και συρμών και τους μισθούς, υποβάθμιση των υπηρεσιών και της λειτουργικότητας των βαγονιών (χωρίς νερό, εξαερισμό κλπ), καθώς στόχος είναι να καταγραφούν κέρδη. Και φυσικά, διακοπή δρομολογίων με στόχο την εξυπηρέτηση των γραμμών ταχείας κυκλοφορίας που ευνοούν συρμούς Frecciarossa με το πιο ακριβό εισιτήριο.

Μία τεχνητή κοντολογίς αναβάθμιση, εις βάρος της εξυπηρέτησης πολλών ενδιάμεσων σταθμών -που πλέον δεν εξυπηρετούνται άμεσα από μία γραμμή, αλλά μέσω ανταποκρίσεων, πιο κοστοβόρες σε χρήμα και χρόνο. Τακτική, που επιβραβεύθηκε και τούτο τεχνητά από τους ευρωπαϊκούς θεσμούς (τομέας μεταφορών και περιβάλλοντος), που το 2024 ανακήρυξαν την Trenitalia ως την καλύτερη εταιρεία στον τομέα καλλίτερη σιδηροδρομική εταιρεία (7,7 στα 10) για τη σχέση εξυπηρέτησης/δρομολογίων/ τιμής εισιτηρίων κλπ. Για όλα τούτα που στην Ιταλία, αλλά πολύ περισσότερο στην Ελλάδα, οι επιβάτες την ελεεινολογούν!

Κι επιπλέον, η ιταλική κυβέρνηση  ήδη δρομολογεί και νέα ιδιωτικοποίηση και άνοιγμα ακόμη περισσότερο της αγοράς και του ανταγωνισμού -που σήμερα με το Italo εξυπηρετεί μόνο τα συμφέροντα δρομολόγια ταχείας κυκλοφορίας μέσω μεγαλουπόλεων. Η γενική απεργία για 25-26 Ιανουαρίου στους ιταλικούς σιδηροδρόμους κατέδειξε ποια είναι τα πραγματικά προβλήματα του κλάδου: την καθήλωση των μισθών και την υποστελέχωση, προς όφελος της κερδοφορίας του ιδιωτικού κομματιού της FS (Tranitalia) την παλαιότητα κι ανεπάρκεια των υποδομών, τον ελλιπή σχεδιασμό κι εξυπηρέτηση δρομολογίων και σταθμών με γνώμονα το κέρδος.

Τα χρόνια προβλήματα του δικτύου και των συρμών δεν λύνονται με μειώσεις δρομολογίων και με περαιτέρω ιδιωτικοποιήσεις. Γιατί και οι μεταφορές αποτελούν για ένα κράτος και τους πολίτες του κοινωνικό αγαθό κι όχι πηγή πλούτου για κερδοσκόπους, που δεν επενδύουν τίποτα και περιμένουν από το κράτος να ενισχύσει την κερδοφορία τους. Και σε όποια «στραβή» να έρχονται και να δηλώνουν όπως ο διευθύνων σύμβουλος της FS Ντοναρούμα για το πρόσφατο χάος: «Η ταλαιπωρία για χίλιους ανθρώπους δεν είναι δα και καταστροφή». 

Γιώργης-Βύρων Δάβος

πηγή: kosmodromio.gr